新中国成立初期，中苏两国政府合作成立过金属、石油、民航、造船四家股份制企业。［1］其中，1951~1954年间创办的中苏造船股份公司曾经被认为 “是中苏伟大友谊的结晶”。［2］目前学术界对中苏造船股份公司的讨论散见于少数论著的简略陈述之中，专题性研究成果尚属阙如。有鉴于此，本文主要利用国内相关企业——大连造船厂自编厂史［3］、当事人回忆录以及俄罗斯解密中苏关系档案等资料，对中苏造船股份公司的成立过程、管理模式与公司绩效等问题做一初步梳理与探讨，以期填补中苏经济关系史研究之缺失。
一、中苏造船股份公司的成立过程
关于中苏造船股份公司最初的协商，要追溯到1950年2月初新中国党政代表团访问苏联并与苏联领导人会谈期间。当时，中苏两国领导人就一系列政治经济问题展开了讨论，苏联方面“对经济合作颇感兴趣”。［4］关于经济合作的原则，“大致定为资本各半，双方代表所负职位按期轮换，时间长短视产业性质分别规定”。具体到大连的经济合作，就明确“某些产业如船厂、港口工事仍将实行合作”。［5］
众所周知，中苏造船股份公司实行合作经营有其历史渊源，公司的历史最早可以追溯到1898年，从那时起到1904年是俄国人统治工厂时期；由于日俄战争俄国战败，所以1904 ~ 1945年，是日本人侵占工厂时期；1945年苏联出兵中国东北击败日军，1945 ~ 1950年为苏联接管工厂时期。［6］1951年1月1日，根据《中苏友好同盟互助条约》及《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，中国政府正式收回由苏联管辖的“大连船渠修船造船机械工厂”的主权，改名为“大连船渠”工厂，隶属于国家重工业部。［7］此后，经过半年多的商谈，7月28日，中苏两国政府全权代表周恩来、罗申在北京签订了《中华人民共和国中央人民政府与苏维埃社会主义共和国联盟政府关于在大连市创办中苏轮船修理建造股份公司“中苏造船公司”的协定》（以下简称《中苏造船股份公司协定》），其主要内容有：第一，“缔约国双方为经营‘大连船渠’工厂按平权合股原则在大连市组织中苏轮船修理建造股份公司，中文简称‘中苏造船公司’，俄文简称‘苏夫基特素多斯特罗依’。公司业务为建造及修理航海船只和其他水运工具。”第二，公司将承办两国订货。“缔约国之每一方得有权每年向公司订货，其数额等于公司全年产品价值的百分之五十。若缔约国一方在某一年度内不愿享用其向公司之局部或全部的订货权时，则缔约国另一方可向公司增加相当数额的订货。公司管理委员会亦可接收第三国的订货，但以不影响承办缔约双方订货为条件。”第三，中苏轮船修理建造股份公司的创办人为：中国方面为重工业部；苏联方面为国营远东海运局。第四，中国政府将“大连船渠”工厂“连同为公司业务所必须的该厂全部基本资金及流动资金移交归本公司所有，其总额按照一九五○年十一月一日该厂资产计算登记表上的价值计算约为一亿四千万卢布。该厂的最后估价在本协定生效后三个月内由双方代表按平权原则所组成的评价委员会进行之。”第五，“按照‘大连船渠’工厂基本资金及流动资金（第四条）最后估价的价值，作为公司的股份资本。公司股份资本之一半为中国方面的投资。公司股份资本之另一半为苏联方面的投资。中华人民共和国为接收辽东——玉乃埔水管应交付苏联政府的代价及‘大连船渠’工厂在移交给中华人民共和国之日以前对苏联所负的债务合计三千万卢布，即作为此一半股份资本记入之。至于公司的苏联股份的其余部分，则苏联政府在三年内应以付款及依照双方协议的准期按类交货以及用非货物支付之等项方法向中华人民共和国中央人民政府付清之。”第六，“根据公司业务的发展，股份资本得按照缔约双方之协议而增加之。但中苏双方股东平权参加的原则仍旧不变。公司之利润由双方平分之。公司股票为记名式，股票仅于缔约双方取得协议后始能予以转让。”第七，“关于为扩大公司生产与经济业务而可能由双方提出补充投资的数量以及此等补充投资之支付来源，如用直接投资，贷款，折旧金及利润，将由双方协议定之。上述补充投资由双方平均担任之。即各出百分之五十。”第八，“公司管理委员会由双方派出等数之委员参加，每方二人。管理委员会设主席及副主席各一人，由管理委员会之委员中选举之。管理委员会任命公司总经理及副总经理。在公司营业之头三年中管理委员会主席由管理委员会中国方面之委员中选出之，副主席由苏联方面之委员中选出之；公司之总经理由苏联公民中任命之，副总经理由中国公民中任命之。每过三年，在原有三年中由中国方面之代表与公民所充任之职务，改由苏联方面之代表与公民接替之。反之亦同。”第九，“公司之职员由中国及苏联公民充任，双方人数相等。如某处长、科长或组长为中国公民时，其副职应为苏联公民，反之若某处长、科长或组长为苏联公民时，其副职应为中国公民。按照双方协议，可以规定任用公司职员的其他办法。”第十，“公司之业务依照中华人民共和国法令进行之。”第十一，“股东将其所获红利百分之二十缴与中华人民共和国。苏联股东有权自由动用其所获红利之其余部分，包括以之购买中国出产之货物并得在遵守中国现行法律之下输往苏联。”第十二，“公司营业之期限规定为二十五年。在期满后，关于公司将来的业务双方再予协议。”［5］（pp.303~308）
随后，中苏制定并颁布了《中苏轮船修理建造股份公司（中苏造船股份公司）章程》（以下简称《中苏造船股份公司章程》）。《中苏造船股份公司章程》规定：公司之股金按“大连船渠”工厂之价值以及1953年和1954年基本建设投资而规定为52336024卢布，分为10467股，每股票面价值为5000卢布，中苏双方各拥有一半股份。公司管理层有股东会议、理事会、总经理与副总经理。股东会议是管理公司的最高机构，有权解决有关公司事务的一切问题。股东会议分为股东常会和非常股东会，每年至少开会一次，会议主席由中苏双方轮流担任。股东会议必须进行的工作是：审查关于修改与补充公司章程的问题；选举理事会理事，确定其待遇，并批准与修改公司各管理机构之细则；审查与批准次年度支出预算与财务计划以及上一年度会计报告与资产负债对照表；分配上一年度利润或确定补偿亏损之方法。股东会议选任理事会，任期3年。根据《中苏造船股份公司协定》，理事会由4人组成，中苏双方各2人，主席与副主席每3年轮换1次。公司总的领导属于公司理事会，公司理事会必须进行的工作是：任命公司总经理与副总经理并确定其待遇；检查总经理的工作；审查与初步批准总经理提出的报告；由理事会决定特别处理的事务，如不动产的购置、转让与抵押、借贷合同的签订；准备股东会议所审查的各项问题；召开股东会议与非常股东会议。总经理为公司的全权负责人，除公司章程规定归股东会或者理事会特别处理之事务外，总经理无须提交特别委任证件，领导公司全部工作，管理一切日常事务和公司之财产与资产。副总经理执行总经理所委诸之职责，若总经理不在时，代其执行职务。公司的营业年度每年自1月1日起至12月31日止，第一个营业年度自1952年1月1日起至12月31日止。［2］（pp.3~7）
为了筹备成立中苏造船股份公司，1951年8月25日，联共（布）中央政治局会议讨论了“关于苏中船舶维修和制造股份公司董事会中的苏方成员”，并做出如下决定：“1.批准下列人员为苏中船舶维修和制造股份公司董事会中的苏方成员：И.И.基列耶夫——董事会成员兼任第一个三年中的董事会副主席；A.C.拉斯卡托夫——董事会成员。2.批准H.A.科斯坚科为苏中船舶维修和制造股份公司的总经理。”［8］
1951年9月19日，中国重工业部代理部长何长工到旅大市调研，就中苏造船股份公司工作中的若干重要问题，如中国政府对中苏造船股份公司所要求完成的生产任务及订购材料问题、公司干部配备问题、建厂委员会如何组建问题、职工福利设施问题等等，与中共旅大市委书记欧阳钦、旅大市市长韩光等主要领导干部座谈协商。随后，座谈会纪要呈报政务院总理周恩来、中央财政经济委员会副主任李富春审阅，并得到重要批示。［3］（p.117）
1951年11月28日，在政务院的关怀和中央财政经济委员会、重工业部的直接领导下，根据中苏两国政府签订的《中苏造船股份公司协定》与《中苏造船股份公司章程》,中苏造船股份公司正式成立。公司股东会由6名股东组成，中国方面股东是何长工、欧阳钦、程望（中国重工业部船舶工业管理局局长）；苏联方面股东是贝科夫（苏联远东海运公司副经理）、芝维根切夫（苏联海运部中央财政货币管理局副局长）、乌里切夫（苏联远东海上工业托拉斯总工程师）。理事会由4人组成，中国方面的理事是韩光、于谷莺（旅大市副市长）；苏联方面的理事是И.И.基列耶夫、A.C.拉斯卡托夫；韩光和И.И.基列耶夫任理事会正、副主席。公司总经理为H.A.科斯坚科（苏联）、副总经理为原宪千（中国）。12月20日，“大连船渠”工厂厂长葛福利洛夫向中苏造船股份公司总经理H.A.科斯坚科移交工厂，完成了必要的移交程序并且办理了相关证件。1952年1月1日，中苏造船股份公司正式开始运作，“这是中国船舶行业中的第一个合资企业”。［3］（p.111）
二、中苏造船股份公司的管理体制
中苏造船股份公司的经营管理体制是按照苏联计划经济体制下的企业管理经验建立发展起来的，“具有鲜明的特性”，［3］（p.124）其主要管理体制包括以下三方面：
（一）实行“三级一长制”的组织管理体制
根据《中苏造船股份公司章程》规定，中苏造船股份公司实行“三级一长制”的管理体制，“三级”是指股东会议、理事会、总经理与副总经理。其中，有中苏两国政府代表资格的股东会议是公司的最高管理机构，理事会则对公司实行总的领导，总经理是公司的全权负责人。公司内部实行总经理全权负责的“一长制”，这是“三级一长制”的核心。“一长制”要求企业的全体员工完全服从领导者的意志，领导者个人对被委托的工作负全部责任。如前所述，在中苏造船股份公司合营的头三年，总经理由苏联人担任，副总经理由中国人担任，正、副总经理三年轮换一次。首任总经理是H.A.科斯坚科，一年以后由西比亚金继任。按照“一长制”的规定，总经理直接领导副总经理、总工程师、商务助理经理、基建助理经理、人事助理经理和总务助理经理，对其分担的工作实行“区域管理责任制”，后者直接对总经理负责。总工程师主管生产技术，设有副总工程师、总动力师、总机械师、总监造师、总冶金师、总工艺师和总调度等助手，他们分别负责一部分单位或者一个方面的工作，直接对总工程师负责。虽然总会计师在行政上归总经理领导，但财务处理权基本上由总会计师行使，并对上级主管部门负责。基层职能科室、生产车间的管理也实行“一长制”和“区域管理责任制”。另外，中苏双方在公司内部都设有党组织，加强党对企业的领导。中苏造船股份公司首任党委书记是马荆宇。1953年6月，吕锡元出任公司党委第一书记。不过，党委（书记）与行政（总经理）之间分工明确，党委不干预行政和生产工作，对生产任务的完成起保障作用。［3］（p.125）
（二）实行以作业计划为中心的生产管理体制
作为一家合资修造船企业，生产计划的制定至关重要。为此，1952年1月18日，公司总经理H.A.科斯坚科发布了《关于组织计划生产及建立计划管理制度的命令》并附
《订货条例与完成计划统计制度》。10月24日，H.A.科斯坚科又发布了《关于车间内部计划及计划统计制度的命令》并附《车间内部生产计划及总结报告条例》。［2］（pp.69~75）在苏联专家的领导下，公司进行的生产管理工作主要有以下几项：
一是制订修船《订货接交制度条例》。这是按照修船工作规律制订的从接船直到交船厂内管理的基本程序，“是工厂的一项根本法规”。［3］（p.127）其中规定：第一，船舶修理前的10天（小修）到60天（恢复性修理及大修）要首先递交船舶的技术证件，包括修理明细项目、技术设计、图纸、技术说明书、技术条件等。经过技术科与生产科审查合格以后方可呈送总工程师、总经理审查是否同意接收。如因技术证件不齐、船舶毁损严重而不能接收时，则将维修船只附以公函退还订货人。第二，船到公司以后即进行详细检查，确定修理的明细表（书），经总工程师同意以后，再由总经理批准。至于船体水线以下部分如螺旋桨（泵）、艉装置及海底阀等的检查，在待修船进入船坞以后确定。第三，根据修理的明细表（书），限期25天（指小修）到75天（指大修）内，由估价科详细对每一项工事估算其不同工种的工时、工资、各种材料用量以及与各项工事相应的车间经费、公司管理费等，编制预算及估价，并以此作为制订计划、进行统计以及组织技术、供应等各种工作的根据。第四，指定主持修理该船的主任监修技师，“为自己所担当的工事范围全部生产工作的负责人”，领导全船的修理工作并负全责。例如，编制该船总的和月度的修理进度表，提出图纸与技术操作规程的订单，解决技术、材料、协作方面的问题，以及按照旬、月确定与审查完成百分率和在船上工作的安全等等。另外，还规定了每月作业计划的制订与颁布的程序和期限、调度机构的任务，交船的一切手续和制度等。［3］（p.127）
二是全面估价制订车间指令书。这是公司进行计划管理的基础性工作，是组织船舶修理与建造的依据。根据预算书做出估价的内容，即对每一个部件的修理，依据其技术证件和修理明细书及公司现行的各种定额详细估算该部分所需的工种、作业车间、工人等级、工时数量、工资单价和工资总额，材料质量、规格、数量、价值，以及与工资数量有相应比例的车间经费。这样，就确定了船只需要修理的每一个部件的价值，再加上管理费、上交的税金、科研经费、船舶检查费及公司利润，就得出产品的总价值。然后，将每一个部件的估价结果编制成车间指令书，这是车间组织生产、领取耗材与控制工资基金的基本依据。估价工作是制订作业计划的根据和基础，只有根据预算书才能够知道所需要的工种、工人和材料的数量，从而计算年、季、月度公司和车间的工作量，并且按月制订作业计划、进行生产准备、统计完成的工作进度等。估价工作从1951年开始，截至1952年底，公司对于前来修理的船只一律做出预算书并且进行了合理估价，为全面推行作业计划创造了较好的条件。［3］（p.127）
三是充实和健全各级管理机构。建立作业计划编制机构和调度机构，进一步健全经济计划机构，在生产科成立作业计划股，建立公司总调度室、生产车间调度室和计划室及钳工车间生产准备室，并且充实了各车间的调度员。苏联专家对计划人员、调度人员进行了实际工作和一般理论方面的训练。在此基础上，1952年8月，中苏造船股份公司首先在8个生产车间建立了作业计划，1953年末则普及到14个生产车间，作业计划的编制质量与执行情况也得到了进一步提高和改善。作业计划是计划管理的中心环节，是以车间为单位的综合的产品计划。作业计划的编制根据有三条：第一是经济计划科提出的公司和车间的月度经济技术指标；第二是估价科发给生产科的车间指令书；第三是修理船只的进度表。作业计划的内容不仅列有各种工事项目，而且载明每一项工事的价值及工时量，具体内容包括：船名、工事内容、该工事的车间指令号码、总价值、总工时量、上月已经完成的百分率和价值、本月要求完成的百分率、所需工时、增长价值及分旬所需要完成的百分率等，达到为车间提供足够的工作负荷和拟定月度产品计划要求。生产科逐月编制各车间的作业计划，车间则编制各工段以及各班组的旬、月作业计划。作业计划是在工程预算的基础上，以工程项目的预算书（车间指令书）为依托建立起来的，从而将公司的经济技术指标落实到车间、工段、班组，并及时反馈完成情况，将公司的生产活动紧紧围绕公司的经济技术指标，有计划地、周密地组织起来。［3］（pp.127~128）
（三）建立健全技术管理体系及运行机制
中苏造船股份公司成立以后，随着双方技术力量投入的增加，技术管理工作也在不断进步，其主要技术管理手段与举措有：
一是编制实施技术组织措施计划。从1953年起，公司开始逐年编制年度技术组织措施计划。［3］（p.132）例如，1953年6月12日，技术科代理科长达赫特乌洛夫提出的《1953年技术措施计划》就设定了45项技术措施名称、完成期限、执行者（以技术科为主）、具体负责人等。［2］（pp.235~239）再如，1954年4月26日，由苏联海上及内河管理局局长费多托夫代公司提出的《1954年度技术组织措施计划》，包括投入生产之新生产单位和生产设备、改进生产技术操作过程及推行新方法之措施、改善生产组织措施、培养干部等方面，明确规定了41项措施、执行期限以及具体负责人。该计划获得苏联海上及内河航运部副部长普塔什尼科夫的批准以后实施。同年7月30日，公司副总经理原宪千发布通知：“上述计划的执行，将保证公司在生产技术上，获得新的发展和保证公司超额和顺利与提前完成生产任务。”因此，各有关科室、车间负责人，“必须认真检查执行情况，保证计划的按期完成”。［2］（p.242）此项重大技术管理措施在实践中取得了良好效果。［3］（p.132）
二是发布行政命令强化技术管理。其主要手段是公司总工程师、副总工程师向科室、车间负责人经常性发布各种各样的通令、命令。例如，保证铸件质量的命令有“关于保持铸件号码的命令”、“关于制造模型用实样标号的命令”等；关于质量检验方面的命令有“关于实施移交成品申请书的命令”、“关于预防发生废品的命令”等；生产过程中的指令有“关于检查主机曲拐轴的通令”、“禁止铸钢车间拖延送试样的命令”、“保证起重工作机械化的通令”、“不准擅改图纸的通令”、“规定钢水成品率的命令”，等等。这些行政命令的及时发布并贯彻实施，“有力地维护了技术检查工作的正常秩序”。［3］（p.132）
三是加强机械设备的预防性检修。公司成立以前，机械设备只有在零件已经破裂断坏，或者主要零件已磨损严重不能进行生产时，才去进行修理，这样就大大浪费了生产时间。这些浪费“降低了劳动生产率，并降低了产品质量与增加了废品，同时提高修理的费用，又妨碍作业计划的完成”。有鉴于此，1952年1月5日，公司即发布了《关于实施机械设备预防性计划修理条例的命令》。由于机械设备的预防性计划修理是一项综合性措施，所以该条例的主体责任单位是机械设备管理科和机械修理车间，责任人除了主体单位的负责人以外，还包括总机械师、总工程师等人。［2］（p.263）从条例实施的效果来看，应该说大大减少了由于缺乏计划修理而产生的不应有的损失。
四是强化对成品质量的技术检查。鉴于过去部分生产车间领导偏重追求产品数量、忽视产品质量的现象，公司加强了对产品质量技术检查与监控的力度。1952年9月29日，公司总经理颁发了关于《健全技术检查科编制的命令》。［2］（p.266）自1952年10月1日起，公司将各车间的产品质量检查人员全部调入技术检查科，变二级管理为一级管理，形成了集中统一领导的技术检查管理体系。1954年，技术检查科有102人，到生产车间执行检查工作的人员有83人。也就是说，80%以上的检查人员是在生产一线检查产品技术质量，有力地保证了船舶零部件达到行业规定的质量要求。［3］（p.131）
五是鼓励干部职工提合理化建议。开展合理化建议活动是公司依靠全体职工的智慧，改进生产技术的重要方法。1952年，职工提出合理化建议4846条。全年进行了3次奖励，获奖项目1541件，受奖人数1497名，奖励金额4510万元（旧币）。［3］（p.143）可是，1953年却出现了提合理化建议受表彰人员大幅度减少的情况。［2］（pp.277~278）究其原因，一方面，公司技术科领导对下属合理化建议室“注意”与“帮助”不够；另一方面，合理化建议室自身也存在一些缺点，“不能保证生产革新者的群众性运动”正常开展。［2］（p.275）为此，1954年3月12日，公司发布了《关于举行合理化建议及发明创造搜集月命令》，要求当年4月1日至5月1日为合理化建议及发明创造搜集月，责成各科科长、车间主任要广泛开展动员工作，号召公司全体职工积极参与此项活动。同时要求公司党组织、工会、团组织对这一活动予以大力支持帮助。为使干部职工有针对性地提出合理化建议，公司同时发布了《合理化建议课题》指南，共33条。之后合理化建议活动达到了一个新高潮，从1954年3月25日至12月28日，先后有10个批次共150多项合理化建议提出者获得表彰与奖励。［2］（pp.275~288）发放奖金总计2607万元（旧币）。［3］（p.144）
六是成立公司科学技术委员会。1953年7月31日，中苏造船股份公司成立了技术委员会。该委员会有19名委员、2名中俄文秘书，共计21人。其中，主任委员由总工程师里索夫斯基担任，其他委员由副总工程师、“四总师”（总机械师、总冶金师、总动力师、总工艺师），主要生产技术职能部门如技术科、生产科、造船科、技术检查科科长、副科长和主要生产车间如造船车间、钳工车间、锅炉车间等车间主任以及合理化建议委员会主任技师等组成。技术委员会的主要任务是：“编制公司技术组织措施计划，并且经常性监督其执行，以便保证推广发明及合理化建议，审查公司所编制之远景建设设计和新设备设计，以及在公司推行新技术之领导”。［2］（p.241）该委员会下设机械、船体、电气和冶金4个工作小组，负责研究公司在生产中的有关技术问题，经常审核合理化建议并且提出意见，以便提到科学技术委员会批准。［3］（p.133）
从以上论述不难看出，中苏造船股份公司围绕生产活动设计制订的核心规章制度及实际运用，构建的是一种社会主义计划经济条件下的企业管理体制。这套管理体制运行的实际效果如何，有必要加以归纳与总结。
三、中苏造船股份公司绩效分析
在总结中苏造船股份公司的管理业绩之前，有必要介绍一下苏联转让公司股权及公司的更名情况。如上所述，中苏造船股份公司原定营业期限为25年，可实际经营的时间仅仅3年。这一突如其来的变故，缘于1954年九十月间苏共中央第一书记赫鲁晓夫率领苏联政府代表团访问中国并参加中国国庆五周年庆典活动。［9］有鉴于中苏石油公司和中苏金属公司在过去几年工作中存在的“问题”，苏联外交部远东司官员И.库尔久科夫和H.费德林先后于1954年8月5日和9月9日向上级领导建议：借苏联政府代表团访华之机与中国政府谈判，并签署向中国出售现有苏中联合股份公司（苏中石油公司、苏中金属公司、苏中造船公司、苏中民航公司）中的苏联股份的协议“是适宜的”。［10］10月3日，当毛泽东、周恩来等中国领导人在会见赫鲁晓夫一行时，赫鲁晓夫主动向毛泽东提议：建于1950 ~ 1951年的包括苏中造船股份公司在内的四个苏中合资企业“将由中国人独立拥有和管理”。［11］ 10月12日，赫鲁晓夫在苏联驻华大使馆举行的招待会上又公开说：“大家知道，苏中合办股份公司与帝国主义垄断组织在他国土地上设立的股份公司和租借企业过去和现在都毫无共同之处。我们认为我们的中国朋友应该成为有全权处理中国领土上的任何企业的主人翁，苏联政府代表团已商定将各苏中股份公司中的苏联股份售予中华人民共和国。”［12］此提议受到了毛泽东等中国领导人的欢迎。同一天，两国政府共同发布了《中苏关于将各股份公司中的苏联股份移交给中华人民共和国的联合公报》，明确提出：“各股份公司在恢复和发展中国经济的事业中，已起了积极的作用，并作出了一定的贡献。现在，当中华人民共和国恢复了自己的经济以后，正在顺利地执行第一个五年计划的时候，中国的经济部门已积累了必要的经验，并且能够自己管理属于各股份公司的企业的业务。”为此，中国政府和苏联政府就各中苏股份公司中的苏联股份自1955年1月1日起完全移交给中国一事达成协议。“苏联股份的价值，将由中华人民共和国以供应苏联通常出口货物的办法，在数年之内偿还。”［13］尽管公报的发表违背了当初双方约定的合资10年、25年、30年不等的经营期限，但是“这种转变的背后凸显了赫鲁晓夫等苏共新任高层在合资问题上与斯大林的不同态度”。［14］1954年12月30日晚，中苏造船股份公司召开股东临时会议，决定从1955年1月1日起，中苏造船股份公司结束，由苏联总经理西比亚金根据接交议定书，把公司的业务管理以及全部资产和器材移交给中国副总经理原宪千。中苏两国合营结束的手续，将在1955年1月1日前办理完毕。［15］ 1955年1月1日，“该公司改名为国营大连造船厂，归船舶工业管理局领导。”［16］
虽然中苏造船股份公司只存在了3年，但在中苏两国政府的领导和关怀下，经过公司干部职工的密切配合与辛勤工作，已经将该公司“从一个旧式的落后的企业”发展成为一个比较“先进的企业”［17］，并成为中国发展造船工业的强大力量。［18］截至1954年7月1日，中苏造船股份公司已经成为一个拥有9478人的大型中外合资企业。其中，生产工作人员8000人，工程技术人员900人，职员500人，苏联专家78人。［10］（p.180）毋庸置疑，中苏合资经营造船股份公司的3年，是大连造船厂发展历史上的一个非常重要的发展阶段：一方面，这一阶段为后来公司的进一步发展奠定了坚实的物资、技术及人才基础；另一方面，因为公司主要承接苏联的修造船任务，“为苏联的海参崴基地的北洋船队修船，以及为苏联建造3700吨驳船、小客艇以及1200马力的远洋拖船”，［19］也为苏联的国民经济建设尤其是交通航运事业的发展做出了贡献。3年间，公司发生了相当大的变化，［20］其主要管理绩效归纳如下：
第一，管理制度行业领先。社会主义计划经济条件下，如何管理大型中外合资企业对于新中国来说是一个全新的课题。按照苏联修造船企业的管理经验，结合中国的具体国情，建立了中苏造船股份公司的组织机构和运行机制，制订并实施了一系列比较先进的规章制度和管理方法，形成了“三级一长制”的管理体制，“使企业管理步入科学化、规范化、制度化、正规化的轨道”［21］，保证并促进了生产任务的完成和各项工作的顺利开展。公司的一些管理方法与经验，如计划管理、技术管理、定额管理、计件工资制等在江南、沪东、武昌、求新等修造船企业的推广，不仅带动了船舶行业的管理现代化，而且对其他行业也产生了良好影响。［16］（pp.591~592）
第二，技术水平不断提高。众所周知，在中苏合资经营大连造船厂之前，该企业生产技术水平很低，是一个“只能修理船只的破烂不堪的”企业。［22］合资经营以后，大量的新式设备和机床投入了生产，特别是对造船和修船工业有特殊需要的数台大型机床以及自动、半自动电焊机和切割器、各种运输工具和起重工具大大增加，繁重的体力劳动亦逐渐为机械化所代替，全厂面貌为之一新，［18］所以，公司职工自觉学习苏联专家的先进工艺技术。例如，在造船方面，学习推广了胎型分段造船法、电光找线法、以电焊结构代替铆钉结构操作法等；在修船方面，学习推广了平行交叉作业法、坞内分段修船法等；在冶金方面，学习推广了标准水口、间歇水口、缓冲水口、牛角水口等浇注系统；在机械加工方面，学习推广了高速切削法；在机器装配方面，学习推广了苏联的各种标准操作规程。［23］
因此，“提高了企业的技术素质”。［3］（p.145）
第三，生产能力得到发展。统计资料显示，公司1952年的生产计划额定为4960万卢布，实际完成了94%。1952年，总共生产了54艘非自行船只，总载重量为11000吨，经大修、中修、小修的船只共18艘，完成了中方180万卢布的订货。1953年公司的生产计划数额为5000万卢布，实际完成了105.6%。出厂19艘船只，总载重量为10000吨，修好船只14艘，完成了中方3200万卢布的订货。1954年的计划生产额为6200万卢布。其中，苏方为5000万卢布，中方为1200万卢布。与此同时，公司获得的利润也相当可观：1952年是332万卢布；1953年是985万卢布，1954年计划为761.5万卢布。［10］（p.180）另外，公司不仅能够恢复性大修万吨级船舶，而且能够建造3700吨大型驳船和883千瓦（约合1200马力）远洋拖轮。［3］（p.145）据统计，1952~1954年，公司完成修船70艘，修船总吨位达96万排水吨；同期，建造了7种船舶，共计148艘、34934吨。［3］（pp.137~139）
第四，员工教育蔚然成风。由于公司新工人大量增加和老技工不断提拔为领导干部，加上产品质量要求不断提高，出现了“技术后备力量的增长，赶不上企业发展的水平；技术水平的提高，落后于生产发展的需要”等情况。为此，公司采取了一系列措施，加强对干部职工的文化知识及技能培训，主要措施有成立技术学习委员会、制订技术学习大纲、创办扫除职工文盲学习班、创办工人业余技术学习班、组织车间主任参加技术讲座、组织工段长参加技术训练班，等等。［2］（pp.414~422）经过苏联专家的传、帮、带和实际工作锻炼，中方中层以上干部迅速成长起来。同时，还培养了几千名技术熟练的工人，大大提高了公司职工队伍的素质。［24］另外，公司还为吉林长春第一汽车制造厂培训技术工人235名，为朝鲜培训技术工人8名。［3］（p.145）
以上事实充分说明，1951~1954年中苏两国领导人做出的创办中苏造船股份公司的决策是正确的［25］。合资经营的结果，也是“对双方都有利的”。［26］虽然仅存在了3年，但中苏造船股份公司在新中国成立初期特定历史条件下，的确为恢复发展我国经济“作出了一定的贡献”。［13］
［ 参 引 文 献 ］
［1］Coral Bell, Survey of International Affairs 1954，Oxford University Press, London, 1957. p. 242.
［2］大连造船公司资料室编：《中苏造船公司各种规定及条例汇编（1952~1954）》，大连造船公司印刷厂1955年，第6页。
［3］刘子明、徐金成等主编：《大连造船厂史（1898.6~1998.6）》，大连船舶印刷厂1998年。
［4］《建国以来周恩来文稿》第2册，中央文献出版社2008年版，第95页。
［5］《中国与苏联关系文献汇编（1949年10月~ 1951年12月）》，世界知识出版社2009年版，第127~128页。
［6］徐金成：《大连造船厂沿革史（1898~1950）》，《船史研究》1998年第14期。
［7］程辛：《开展工作的五年》，《船史研究》1998年第14期。
［8］沈志华主编：《俄罗斯解密档案选编：中苏关系》第3卷，东方出版中心2015年版，第441~442页。
［9］AlvinZ.Rubinstein, Soviet Foreign Policy Since World War II:Imperial and Global, Third Edition, Scott.Foresman and Company 1989, p.165.
［10］沈志华主编：《俄罗斯解密档案选编：中苏关系》第5卷，东方出版中心2015年版，第76~77、109 ~ 110、153页。
［11］李丹慧编：《北京与莫斯科：从联盟走向对抗》，广西师范大学出版社2002年版，第222、227页。
［12］《中国与苏联关系文献汇编（1952年~ 1955年）》，世界知识出版社2015年版，第320页。
［13］《中苏关于将各股份公司中的苏联股份移交给中华人民共和国的联合公报》，《人民日报》1954年10月12日。
［14］吴文珑：《从引进到赎回：新中国初期的中苏合资企业》，《中共党史研究》2013 年第 3 期。
［15］孟宪章主编：《中苏贸易史资料》，中国对外经济贸易出版社1991年版，第559页。
［16］《当代中国的船舶工业》，当代中国出版社1992年版，第751页。
［17］李少富：《我们在苏联的新式机床上工作》，《旅大人民日报》1954年10月31日。
［18］原宪千：《继续前进，发展中国造船事业》，《人民日报》1955年1月2日。
［19］林彬：《大连造船厂的造机事业——大连船用柴油机生产的发展》，《船史研究》1998年第14期。
［20］刘宪宦：《造船厂的五年》，《辽宁日报》1954年11月7日。
［21］邓德君、杨朝晖：《风雨百年铸船魂——“大船人”由自在向自为发展的实践历程》，《船史研究》1998年第14期。
［22］《苏联专家和中苏造船公司》，辽宁人民出版社1955年版，前言。
［23］吕锡元：《感谢苏联对我国造船工业的真诚援助》，《辽宁日报》1954年11月20日。
［24］郑於俭：《大连造船厂百年回顾》，《船史研究》1998年第14期。
［25］原宪千：《胸有雄心何惧艰 挥洒豪情写风流——大连造船厂创业年代若干事件的回忆》，《船史研究》1998年第14期。
［26］沈志华、李丹慧：《战后中苏关系若干问题研究——来自中俄双方的档案文献》，人民出版社2006年版，第140页。
［作者简介］李华，教授，浙江省嘉兴学院马克思主义学院，314001。
［责任编辑：叶张瑜］
本文发表在《当代中国史研究》2017年第5期
