——相隔半个多世纪的联想与启示 　　

　　2013年9月，习近平主席访问哈萨克斯坦时提出共同建设“丝绸之路经济带”的倡议；同年10月，在访问东盟国家时提出共同建设“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”由此作为新时期中国对外大战略浮出水面。它既有引进来的客观需要，也有走出去的现实条件。并且是构建中国主导、多方共赢的新经济秩序的重要途径。在新形势下，回顾半个多世纪之前陈云领导中财委应对封锁禁运，开辟洲际货运、建立中波轮船公司、开办铁路国际联运的历程，令人产生联想与受到启迪。 

　　一、远洋运输业的创建 

　　运输是内外交流的基本条件之一。在西方，航运业是最早形成产业资本萌芽的重要行业。我国航海事业早在明代曾有郑和远洋航行的壮举，但明后期以来受海禁政策影响，致多曲折。康熙中叶，上海的沙船业成为最大的民间海运业。晚清时有了历史最长规模最大的轮船公司轮船招商局和新崛起的民生轮船公司，但是远洋航运仍很缺乏，基本被外轮控制。 

　　新中国诞生时，微弱的对外运输基本处于瘫痪状态。在全国航运中心上海，公私船舶总吨位仅6.9万吨，不足原有船舶的十四分之一，占世界比重不足0.3%；而且船型单一、吨位小、技术落后。 

　　为了改变这种状况，1950年3月，政务院发布《关于1950年航务工作的决定》，规定了海洋和内河航务工作的方针、政策和中心任务，成立全国航务机构。然而，由于东南沿海各出海口都不同程度受到美国的封锁和军事威胁，东北部、苏联东部的海域也不安全。美国政府千方百计割断新中国与世界的联系。当其得知来往中国的远洋船队多数轮船挂的是巴拿马旗，即令巴拿马船只不准驶往中国。这给我国的远洋运输带来极大困难。我国必须开辟新的海运线。 

　　（一）接管香港招商局，开展远洋外贸运输业务 

　　香港招商局最早是设在上海的轮船招商局在香港的分支机构，始建于19世纪70年代清朝的洋务运动中。轮船招商局于1932年定为国营轮船招商局。1949年5月上海市解放后，人民政府接管并改组轮船招商局，其分布在各地的分支机构和财产也相应归属中华人民共和国所有。 

　　1949年10月24日，招商局的“海辽”轮在由香港赴汕头的途中宣布脱离国民党政府，驶抵大连港。“海辽”轮船长方枕流和全体船员50多人，向毛泽东主席发致敬电，毛主席当即复电慰勉。1950年1月15日，香港招商局经理汤传篪、陈天骏率全体职工和在港的13艘船舶宣布起义。先后将13艘轮船开回祖国，为新中国海洋运输业发挥了奠基作用。从此香港招商局成为交通部驻香港的代表机构和航运企业。它不仅承担中国轮船进出香港的代理业务；还配合远洋运输业的发展，为中国远洋运输总公司代购和租用船舶；并且与外资航运公司广泛合作，开展中转业务。 

　　（二）租用外籍商船，建立外轮代理总公司、中外合资海运公司、外轮理货公司 

　　国际海洋运输代理业务包括船舶代理、货运代理、揽货订舱、客运代理、集装箱运输代理、国际联运等，是发展外贸运输不可缺少的项目。 

　　20世纪50年代，我国远洋运输主要是利用外国船舶进行的。1950年9月，交通部、贸易部联合在天津建立中国国外运输公司，租用外籍商船开展对外贸易运输。1951年5月31日，陈云复信交通部：为统一掌握海外运输计划并及时办理对外租船事宜，原则同意由该部与港委会代表共同组成管理委员会，下设中国海外运输公司。海外运输公司的业务范围以统一掌握海外运输计划及办理对外租船为主，各港口一般业务仍由交通部海运局办理，公司内部组织应照此原则力求简化。[1] 

　　20世纪50年代初期，我国的国际海洋运输代理业务经历了一个由分散到集中的过程。起初在天津、上海、广州等对外开放港口都有规模不等的外轮代理机构和私营的船舶代理行。还有外国商人经营的船务公司或代理行。随着中国沿海运输的侨商船舶逐渐增多，逐渐加强了外轮代理机构的统一经营和领导。如在大连，1950年由大连轮船公司营业部兼办代理业务，并于当年10月成立海运服务部，专门受理外轮代理业务。1952年9月，公司迁至北京，翌年更名为中国海外运输公司，不久改称中国外贸运输公司（又称中国租船公司），由对外贸易部领导。该公司通过驻香港代理华夏公司积极开展活动，利用他们同国际租船市场的关系去租船或合作租船，承运次要的禁运物资，并争取到一些北欧船东的合作。1953年1月1日，根据政务院财政经济委员会的指示，交通部将各对外开放港口中独立经营的外轮代理机构归并统一，在此基础上成立各港务局领导的外轮代理分公司，并在交通部海运管理总局内设立远洋运输科（对外称中国外轮代理总公司）。大连的海运服务部先后归大连港务局和交通部北洋区海运管理局领导。1956年，中国外轮代理总公司建制完善，成为主管全国海洋运输代理业务的全国性机构。1953—1956年，各私营船舶代理行经改造归并到各地的外轮代理机构，各资本主义国家开设的洋行或船务公司因业务萧条纷纷歇业或由中国折价购买。1957年5月，大连外轮代理公司接管了苏联来华船舶的代理业务。 

　　在机构调整的同时，外轮代理业务规章和管理办法不断完善。1955年，中国外轮代理总公司正式颁发了《中国外轮代理公司业务章程》。为了掌握一批租船，中国外贸运输部门采取了长期期租的方式，将租船的租期订为一、二年或更长时间。在期租船海上运输的过程中，为了防止意外和避免经济损失，在租约条款中争取纳入一些保护性条款，以提高船、货的安全度。 

　　在中国外轮代理总公司成立的1953年，其代理船舶1702次，代理货运量3015532万吨。此后30年，该公司已发展成为世界最大的航运代理企业之一。 

　　表1　1955—1958年侨商船舶承运量

　　外轮理货是外贸运输中不可缺少的环节，它对承托运双方履行运输契约、买卖双方履行贸易合同和船方保质保量地完成运输任务，都起着重要的作用。 

　　新中国成立后，在中国海员工会领导下，成立了“上海外轮理货委员会”和“青岛理货服务处”等不同形式的理货机构。1953年民主改革中，理货机构清除了封建把持制度，各港将理货业务设于装卸作业区。1957年，根据形势发展的需要，外轮代理公司设立理货科，将理货业务独立出来，对外使用外轮理货公司名义。1961年，交通部召开第一次全国外轮理货工作会议，决定成立中国外轮理货总公司，各对外开放港口均成立外轮理货公司，成为具有法人性质的独立的理货业务单位。 

　　（三）组建中波轮船股份公司 

　　为了突破国际封锁，1950年9月21日下午5时30分，周恩来总理在中南海接见波兰驻华大使布尔金，谈中波贸易、中波合营轮船公司、中波邮电协定等问题。1950年11月2日，中华人民共和国中央人民政府代表团和波兰人民共和国政府代表团在北京就两国政府合资组建中波轮船股份公司举行会谈。11月17日，陈云同薄一波、马寅初、李富春签发中财委复交通部函，同意波兰代表团提议的在《中波轮船公司协定》上加上一条：“缔约国双方同意尽量增加公司的经营，以配合中波两国和其他新民主主义国家间贸易的发展，公司应将前五年所得盈利全部用于购买船只和充实公司基金”，以保证轮船公司的发展。[2] 

　　1951年1月29日，两国政府代表在北京签署了《关于组织中波轮船股份公司协定》。1951年6月15日，中国和波兰两国政府本着平等、互利、合作的原则合营组建了中波轮船股份有限公司（当时称中波海运公司）。公司股金双方各半，共拥有10艘、10万载重吨远洋运输船舶。总公司设于天津，分公司设于波兰格丹尼亚。公司的建立，得到中、波两国国家领导人的支持和关怀。毛泽东主席指示“好好办”，周恩来总理批准创建并视察了中波公司，1952年6月18日，中央人民政府财政经济委员会主任陈云为公司签发营业执照。从1951年起，在中国至欧洲长达1.25万海里的航线，穿越地球的东半区：从中国湛江广州湾起，经南海到马六甲海峡，经阿拉伯海到红海，经苏伊士运河到地中海，经直布罗陀海峡到大西洋，北上过英吉利海峡到北海，最终进入波罗的海。航程需要50天左右。朝鲜战争爆发后，苏联和十几个国家组成的社会主义阵营出口中国的物资，大多集中在波兰；中国出口苏联和东欧各国的物资，也运到波兰再转运。 

　　中波轮船股份公司为突破封锁发挥了重大作用。仅在1952年，公司有船10艘，载重近10万吨，另在中波航线代理船32艘。通过海运进口的重要物资计有：钢铁、铜、铝、橡胶、肥田粉、烧碱与纯碱等。出口物资主要包括：花生仁、大豆、煤、桐油、菜籽、芝麻，豆油等。穿越东半球的海运线成为连接新中国与西方世界的纽带。该公司未成立前，我国进口物资主要靠租用他国船只运输，曾发生战略物资被劫情形，自中波公司成立后所运进口物中80%为战略物资，从未发生事故，成为保证对外贸易的主要而可靠的运输力量。在通过海洋运输实现的贸易活动中，西方世界禁运的联合阵线被逐步瓦解。而中、波两国船员，为恢复中国与印度洋和波罗的海沿岸一些国家的外贸远洋运输作出了巨大的贡献，一些年轻的船员甚至献出了生命。 

　　中波轮船股份公司是新中国第一家中外合资企业。1978年，该公司股东会议决定，如一方不主动提出解散，公司将长期存在下去。2010年，中波公司共拥有22艘现代化船舶，总运力近500000载重吨，经营航线遍及亚、欧、美、非四大洲。其在波兰设有分公司，在美国休斯敦设有全资子公司，在鹿特丹和新加坡拥有合资代理公司，在各个挂靠港口和许多重要地区都建立了具有一流水平的代理网络。该公司先后还承运过如山西神头电厂、葛洲坝、宝钢等国家重点工程的大型成套设备，近年来还独家承运了上海地铁、广州地铁的设备与车厢。 

　　迄今它已成为新中国建立以来中外合资企业中历史最长的企业。 

　　抚今追昔，中波轮船股份公司60余年的历史是我国连接亚欧，开展区域合作，开放与包容的历史；是公元前200年秦汉之际兴起的海上丝绸之路的延伸与拓展，它开拓了一条交通贸易的黄金路线。可以说，中波轮船股份公司对于以周边外交和互联互通为依托的“一带一路”战略，具有开先河的历史意义。 

　　表2　1952年中波轮船股份公司轮船一览表

　　（四）在波兰设置专管远洋运输的办公室 

　　朝鲜战争爆发后，苏联和十几个国家组成的社会主义阵营，其出口中国的物资，大多集中到波兰转运；中国出口苏联和东欧各国的物资，也运往波兰后再转运。我国出口物资主要是粮食和农副产品，曾将干蛋黄运到西德；进口主要是钢铁。为了打破封锁，解决较重要的所谓“战略物资”和大量进口货物的接货转运问题，1952年底，对外贸易部决定在波兰的格丹尼亚成立专管远洋运输的办公室，负责安排进口到货的转运。即各国货物到达格丹尼亚港后便验收付款办理进口中国的手续，然后将中国进口物资通过国际铁路联运回国。 

　　（五）与捷克海运合作 

　　1953年6月11日，中国还与捷克斯洛伐克签订了“中捷发展航运议定书”，并决定将中国的货船“尤利乌斯·伏契克”号、“利吉柴”号委托捷方经营。1959年，两国政府决定成立捷克斯洛伐克国际海运股份公司，船舶所有权仍归投船方，实行分船核算，自负盈亏。此时，中方已投船7艘，8万载重吨（详见表3）。1967年，该公司根据捷方的要求解散。 

　　表3　1952年中国投入国际海运公司轮船一览表

　　二、沿海港口的恢复与新建 

　　中国有着开发港口的悠久历史。早在19世纪末就开始建设近代港口，至1949年建成海港泊位300个，其中万吨以上泊位60个，但是布局杂乱，设施简陋，多数没有装卸机械。新中国诞生后，人民政府采取积极措施，克服重重困难，及时修整了部分沿海港口，打捞和修复了一部分沉没和破旧船只，并添置了一些新船。1950年8月恢复了长江口以北的沿海运输。1951年9月恢复了华南沿海航线。 

　　1951年5月31日，陈云就港口管理问题复信交通部：各港口一般业务仍由交通部海运局办理，公司内部组织应照此原则力求简化。[3]1951年10月31日，陈云同薄一波、李富春签发中财委复中共华南分局电，对其拟定的《关于沿海边防的各项工作办法之决定》提出意见：同意确定汕头、深圳、广州、江门、湛江、北海、海口为对外开放港口，惟深圳并不通航，不应算为港口。[4] 

　　在新中国建立初期的20世纪50年代，中国在医治战争创伤的同时，为了发展内外交流，分别对各港口的布局进行了规划和调整，并开始添设部分小型装卸机械。重点修复了天津新港，兴建了湛江商港，迈出了依靠自己力量建设大型港口的第一步。此后，在上海、天津、秦皇岛、黄埔、湛江等港兴建了一批万吨级泊位，形成了第一次港口建设高潮（建设成果详见表4）。在1949年底到1962年的短暂的12年中，建成海港泊位82个，相当于以往半个多世纪的四分之一以上，其中1万吨级以上泊位35个，相当于以往半个多世纪的二分之一以上。 

　　表4　1949—1962年沿海大型港口码头建设成果

　　5个海港新中国建立初期发展状况如下： 

　　1.天津港 

　　天津港系1860年10月根据不平等的《北京条约》辟为通商港口的。当时在市区海河两岸兴建3000吨级以下的码头和仓库，形成了老港区。1939年，日本侵略者又在距市区50公里的溏沽区修建1万吨级以下的码头仓库和铁路，兴建新港区。在建港过程中，虽耗费了我国28亿斤小米的财力物力，牺牲了数以千计的劳工，但直到1945年日本投降为止，却至终没有完成。日寇投降后，国民党政府投资约合6亿斤小米，亦未修成。[5] 

　　解放后，政务院于1951年8月决定修建塘沽新港，仅用1年零2个月天津港新港就开港了。一年后，天津港即成为中国北方沿海的外贸货运中心，全国近半数进出口货物在此集散。1957年，全港货物吞吐量达181万吨，仅次于上海港和大连港，其中外贸货物吞吐量达131万吨。1957年开始天津港第二期建设工程，到1962年底，全港货物吞吐能力近400万吨，为1949年的12倍多（见表5）。 

　　表5　1949年、1952年、1957年天津港生产设施和生产量

　　2.青岛港 

　　青岛于清朝乾隆年间设立海关，1897年被德国侵占，1898年作为自由港开放。1949年6月2日青岛解放，15日即宣布港口对外开放。当时在营运的33个泊位中，18个桩基承台式的都因破损严重不能正常使用。在1954年开始的桩基码头修复过程中，施工人员群策群力，研究成功水下抽砂灌浆和斜管灌注水下混凝土等工艺，使18个泊位的修复工程于1958年胜利完成。青岛港基本情况如表6所示。 

　　表6　1949年、1952年、1957年青岛港生产设施和生产量

　　3.上海港 

　　上海在宋朝以后即成为贸易港口，1685年设立海关。鸦片战争以后，帝国主义列强纷纷在黄浦江两岸修建码头和堆栈，使上海港成为中国最大的港埠。 

　　上海市解放后，全港职工抢修被战争毁坏的港口设施，保证了上海市煤、粮、棉等物资供应，粉碎了国民党的军事封锁。此后至1957年，全港生产基础设施尚无重大扩展，但机械化装卸比重迅速增长三分之一以上，货物吞吐量突破了历史最高年份1400万吨的记录，达到1649万吨，1953—1957年货物吞吐量平均每年递增24.1％（见表7）。 

　　表7　1949年、1952年、1957年上海港生产设施和生产量

　　4.黄埔港 

　　黄埔港位于珠江江口，系1925年省港大罢工工人要求开辟黄埔商埠后经多年努力逐渐形成的。1938年6月建成400米顺岸码头和4座仓库。至1949年解放时，港内仍只有顺岸式钢板桩码头一座，长400米，港池和航道水深仅5.3米。 

　　广州市解放后，1950年港口即着手清理航道，浚深港池，兴建码头，修复仓库、道路和铁路。黄埔港于1950年10月15日正式开港。至1962年，黄埔港码头岸线长1212米，有1万吨级泊位5个，已成为华南海运的中心，广州海运局和广州远洋运输公司的船舶均以其为基地。黄埔港基本情况见表8。 

　　表8　1949年、1952年、1957年、1965年黄埔港生产设施和生产量

　　5.湛江港 

　　湛江港位于雷州半岛东北部，于19世纪末年法帝国主义强迫清政府签订《租借广州湾条约》后逐渐成为可进出轮船的近代港口。1945年8月，中国收回湛江市，并决定建设军港和商港。但后来因为资金缺乏，工程建设停止。 

　　新中国成立以后，台湾海峡形势紧张，沿海南北航运中断，远洋运输也受到美蒋军事阻挠，为了内外交流和巩固国防，1953年7月，国家将湛江港列为“一五”计划中自行设计和施工的重点建设项目。1955年开始第一期工程，1957年建成第一作业区，1958年建成第二作业区。1960年湛江港完成货物吞吐量221.5万吨。湛江港基本情况见表9。 

　　表9　1949年、1952年、1957年、1965年湛江港生产设施和生产量

　　封锁禁运缓和之后，为发挥港口的多种功能，陈云对港口建设提出了新建议。1957年8月31日，他将上海锦江饭店经理兼旅行社经理宣铎的报告批送罗瑞卿、齐燕铭。并在附信中指出：外国货轮到上海装卸，少则三天，多则七天，现在规定船员下船半夜十二点必须回船。如果允许他们下船住高级旅馆和到杭州、苏州等地游玩，我国统统可得外汇，仅上海一地一年可得二百万美元。如全国各港口都这样搞，而且允许一些外国自费旅行者到开放城市旅游，很可以赚取外汇。[6] 

　　建国初期组建远洋运输业和实施港口建设打破了封锁、禁运等人为限制，使中国的对外贸易运输没有中断，海上航线保持畅通，保证了国家内外交流的物资源源不断地输入输出。 

　　三、国际铁路联运的开办 

　　1949年以前，中国大陆的铁路共计2.69万公里（营业里程2.18万公里），不仅数量少，而且制式不一。国内各条铁路之间尚不能完全接轨通车，更谈不上同其他国家铁路办理联运。对外贸易运输主要依靠海运。新中国建立以后，为了冲破帝国主义的封锁、禁运，为了发展同苏联和人民民主国家的贸易，中国在大力发展海洋运输的同时，大力修复和新建铁路，并着手办理国际铁路联运。 

　　首先是恢复广九铁路（即广州到香港、九龙的铁路）通车。1950年，陈云对广九铁路恢复通车提出如下意见：（一）目前恢复广九通车，似对我有利。你们可在适当时机以我方铁路部门出面与英方铁路部门谈判，商谈地点以广州为宜。（二）通车办法有各种：甲、广九直达；乙、以深圳为界全部换车；丙、只换员工不换车；丁、只换旅客车不换货物车。我们认为既可通车，则似以广九直达为好，但请你们斟酌利害，电告我们。（三）谈判中不应接触英在九龙的地位，也不应涉及广九路过去的条约与债权，声明这些问题我铁路方面无权商谈。（四）通车后出入口之外人（这里指境外的人，既包括外国人，也包括香港人），应采取何种出入境手续，深圳我站之税收、公安检查机关如何布置，请研究电告。[7] 

　　新建的国际铁路联运，最早开办的是中苏铁路联运。1951年3月14日，以铁道部副部长吕正操为首的中国铁道部代表团与苏联交通部代表团在北京签署了《中苏铁路货物联运协定》，当年4月1日开始实行。1951年11月1日，苏联和东欧各国签订铁路国际旅客联运协定和国际铁路货物联运协定开始实行。1952年8月20日，陈云参加中国政府代表团与斯大林举行第一次会谈。双方就中蒙铁路修建问题等交换意见。在此基础上，1953年7月2日至31日，国际客协和货协代表大会在莫斯科举行。以铁道部部长滕代远为首的中国铁路代表团参加了大会，签署了联运议定书。1954年1月25日，中朝国境铁路协定在北京签订。1954年10月12日，中、蒙、苏三国政府发表关于修建集宁——乌兰巴托铁路和组织联运的联合公报。1954年12月11日，集二铁路铺轨至中蒙边境，当时轨距为1524毫米的宽轨（1965年改为1435毫米标准轨），所运送的大部分是中苏间进出口货物，苏联铁路车辆经二连到集宁换装。1955年10月17日，中、蒙、苏三国铁路代表在乌兰巴托签署了中、蒙、苏铁路联运问题的议定书。1956年1月4日，三国政府宣布集宁——乌兰巴托铁路建成和开办国际联运。 

　　1955年5月25日，中越铁路联运协定在北京签订，同年8月1日开办了中越铁路联运。 

　　至此，中国同欧亚两洲的11个国家（即朝鲜、越南、蒙古、苏联、罗马尼亚、保加利亚、匈牙利、捷克斯洛伐克、波兰、民主德国、阿尔巴尼亚）的铁路之间办理了国际联运，营业里程共达26万公里。同时与欧洲其他各国铁路也可通过国际货协（《国际铁路货物联运协定》的简称）参加国办理转发送，进行货物联运。 

　　通过联运业务，双方国度发站铁路承运的货物，以一张联运运单即可直达最终到站；中途站、过境站所有作业都由双方铁路部门负责办理，实现了“一票直达”。大大简化了运输手续，缩短了运输时间。 

　　开展国际铁路联运的最初几年，由于经办单位缺乏经验，业务知识亦不足，错发错运现象时有发生。外贸运输部门及时总结经验教训，把好口岸关，严格按合同核放货物，加强票货、票票核对，力争把错运消灭在口岸；对于没有合同的货物，运输部门主动同有关外贸专业公司取得密切联系，采取口岸核查与内地查找相结合的办法，建立了进口回执单制度。与此同时，各进口公司将中国对外签订的交货共同条件中的运输条款加以具体化，订明到站收货人和代号。在国内外各方面的共同努力下，在第一个五年计划期间，错发错运问题基本上得以解决，从而保证了工业化建设的大批进口设备物资安全抵达目的地。 

　　在20世纪50年代，国际铁路运量在中国对外贸易进出口总运量的比例逐渐上升至近半。 

　　四、联想与启示 

　　（一）新中国开辟洲际货运渠道，与古代“丝绸之路”、当代“一带一路”一脉相承 

　　新中国开辟洲际货运渠道是基于反对封锁禁运，建立开放、自由、安全和海洋、陆地资源互利的新秩序。与古代丝绸之路比较，新中国开辟的洲际货运相似之处在于都不是一条简单的路，而是一个道路系统，是由海上、陆路不同路线所组成、基本走向相似的道路体系。与当代相比较，“一带一路”面对拥有广泛多样性的世界更加需要互联互通，以促进相关国家之间交往的便利化和流动性，全方位、宽领域、多层次的格局正在步入成熟期。从应对封锁禁运到建设“一带一路”，历史表明中国致力于开放、和平与发展是一贯的。中国建设“一带一路”是以周边外交和互联互通为依托，连接亚欧，是一个经济、政治、外交、文化等全方位的新型区域合作概念。从古至近至今，历史表明：对外开放、洲际互通是由中国的和平与发展的需求所决定的。 

　　（二）合作必须互利，各自发挥比较优势、互通有无 

　　当年洲际货运的开辟涉及政府合作、企业合作、地域合作。这种合作仍然是建设“一带一路”所必须。只有合作，才能互通共赢。 

　　历史上中国没有主动地利用丝绸之路，也很少从丝绸之路贸易中获得利益，在这条路上经商的主要是今天的中亚、波斯和阿拉伯商人。60多年前新中国开辟洲际货运开始了互利合作之路。今天我们要建设“一带一路”，不是古代的丝绸之路，要坚持互通互补互利、实现共赢。“一带一路”能不能建成，关键是能不能形成利益共同体。如果最终能形成命运共同体，那么它才是真正巩固的。“一带一路”倡议将使沿线国家从基础设施互联互通中获益，缩小各国间的发展差距。 

　　为了建设“一带一路”，控制海上交通要道，确保本国商品最快捷地运抵西方消费者手中。2015年10月，澳大利亚宣布，中国的岚桥集团以5.06亿澳元（约23.78亿元人民币）获得北部地区达尔文港99年的租赁权。它是该国北海岸上的大型港口，亦被称作“通往亚洲之门”。2016年4月8日，中国远洋海运集团有限公司（中远海运集团）和希腊共和国发展基金（HRADF）正式签署了比雷埃夫斯港口管理局（比港管理局）股权的转让协议和股东协议。此举标志着中远海运集团收购比雷埃夫斯港（比港）67%股权项目取得了重要进展。它将打造为吞吐从亚洲输往欧洲货物的大型国际转运枢纽，与中国欲在阿尔及利亚的舍尔沙勒兴建并运营港口的计划可谓相得益彰。后者理当成为地中海最大的海上运输中心。北京已与阿国政府签署了总额33亿美元的协议。早在2007年，我国就投资近2.5亿美元，在巴基斯坦建成了瓜德尔港。承揽基建工程的中国交通建设股份有限公司也将自2019年起，于加拿大东海岸的悉尼港兴建集装箱终端，项目价值同样高达数十亿美元。目前，全球货运吞吐量排名前十的港口中，有6个地处中国。在此背景下，中国控制海运线路另一端口的意愿是合乎情理的。投资港口令中国能够提升本国物流的确定性，降低这一交易环节的成本。此外，掌握相关的货运信息不仅有助于中国对物流领域的情况作出预期，也能顺道摸清港口所在地区的经济进程。[8] 

　　“一带一路”各国的有效对接，犹如为中国与沿线各国的合作装载了“超级引擎”，不仅拓宽了沿线国家的企业投资之路、贸易之路，也拓宽了中国与中东欧国家的战略对接、合作共赢之路。 

　　中国在租用外籍商船，建立外轮代理公司、中外合资海运公司、外轮理货公司等举措中，均遵循世界市场通行的一般规则，有着良好的信誉。中波轮船公司等中外合资企业得以长期生存，不断发展即是突出例证。波兰当年与中国创建中波轮船公司，允许中国在格丹尼亚成立专管远洋运输的办公室；今日支持“一带一路”倡议，在中东欧地区率先加入亚洲基础设施投资银行，积极致力于欧亚合作，体现了中波友谊的源远流长。今日中方在提出“一带一路”倡议，并非强求他方呼应，而是将中方战略同相关国家已有的发展规划战略衔接起来。这种关系网络与运行规则的平等性和共生性，符合合作共赢的潮流，是将经贸合作作为主攻方向，携手推动中欧贸易和投资机制建设，提高贸易和投资自由化便利化水平，整合欧洲先进技术优势、中国产能优势、与合作国的区位和人才优势，打造新的贸易中心和经济增长极。 

　　（三）开辟与建设洲际互通渠道需要多方协商投资 

　　新中国建立初期为开辟洲际货运通道，创建远洋运输业、恢复和建设沿海港口、开办与发展国际铁路联运，均与相关国家各方共同协商投资，才取得了预期的效果。今日以基础设施建设为核心的“一带一路”建设需要大量资金投入，单个国家很难完成。2014年成立的亚洲基础设施投资银行（简称“亚投行”）和“一带一路”是孪生兄弟，以基础设施建设为核心的“一带一路”需要亚投行推动。目前，亚投行共有57个成员。2016年下半年还将有20个意向国家加入亚投行，届时将会有约90个成员。亚投行近期交出的首份周年报告显示：亚投行董事会已经批准了该行首批四个项目、总计5.09亿美元的贷款，涉及孟加拉国、印度尼西亚、巴基斯坦和塔吉克斯坦的能源、交通和城市发展等领域。这些项目具备三个最基本要求，即必须在金融上具有可持续性、环保、在社会上得到广泛接受。[9]为了优化投资机制，使地方政府、企业和其他民间机构形成合力；仍要加强对“一带一路”建设方案和路径的研究，在规划对接、政策协调、机制设计上做好政府的参谋和助手，在理念传播、政策解读、民意通达上做好桥梁和纽带。 

　　（四）发展中国家的合作发展是当代世界的突出特征 

　　表现在一批新兴经济体崛起、更多的发展中国家步入起飞门槛。为发展中国家创建可持续发展的环境是时代的要求。中国是世界经济大国，但仍然是一个发展中国家。从应对封锁禁运到建设一带一路体现着中国从本身的发展需要出发，并把中国经济的发展与其他国家的发展结合起来，动员各方的积极性，打造新的发展空间，创建新的发展引擎。 

　　人类历史上对世界有所贡献的大国，必是在思想和理论上不步别人后尘、筚路蓝缕、另辟蹊径。联想从应对封锁禁运到建设“一带一路”的历史进程，有助于我们开阔视野，深入认识自己与世界。 

　　（作者为中国社会科学院经济研究所研究员） 

　　[1]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第153—154页。 

　　[2]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第103页。 

　　[3]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第134—135页。 

　　[4]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第147页。 

　　[5]章伯钧：《庆祝塘沽新港胜利开港》（1952年10月18日），载《中华人民共和国经济档案资料选编·1949—1952·基本建设卷》第八部分，中国城市经济社会出版社1989年版。 

　　[6]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第561页。 

　　[7]《陈云年谱》（修订本）中卷，中央文献出版社2015年版，第112—113页。 

　　[8]《中国大手笔全球买港口：战略布局一带一路》，中新网。 

　　[9]金立群：《亚投行也支持非“一带一路”国家》，《新京报》2016年6月30日。